El reparto de la torta estatal en el sector de la infraestructura parece tener nombres propios grabados a fuego desde hace décadas. La obra pública en Uruguay no es un mercado abierto a la competencia real, sino un escenario donde un grupo selecto de constructoras, dotadas de una espalda financiera inalcanzable para el resto, se turnan para adjudicarse los proyectos más jugosos. Bajo el manto de la legalidad de las licitaciones y las Participaciones Público-Privadas (PPP), se esconde una estructura que muchos tildan de cartelizada, donde la alternancia de nombres en los consorcios solo sirve para maquillar una concentración de poder que asfixia a las pequeñas y medianas empresas nacionales.
Los nombres repetidos de la Obra pública en Uruguay
Si uno repasa los carteles de obra en las rutas nacionales o las placas de inauguración de puentes y edificios estatales, los apellidos se repiten como un mantra: Saceem, Stiler, Cujó, Grinor y Conami. Estas empresas han sabido tejer una red de influencia tal que resulta prácticamente imposible que un gran proyecto —como el Ferrocarril Central o la rehabilitación de las rutas principales— no pase por sus manos. La excusa técnica es siempre la misma: «capacidad financiera y experiencia». Sin embargo, lo que el sistema vende como eficiencia, el ojo crítico lo ve como una barrera de entrada diseñada para que los mismos de siempre sigan ganando.
La Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) juega un rol fundamental en esta coreografía. Como articulador entre el dinero público y las manos privadas, este organismo se ha convertido en el facilitador de contratos que, muchas veces, parecen blindados ante cualquier intento de auditoría profunda. El mecanismo de las PPP ha sido, en este sentido, el caballo de Troya de la concentración: compromisos de pago a 20 o 30 años que aseguran la renta de estas corporaciones a costa de las futuras generaciones de contribuyentes.
Vínculos con el Estado: ¿Cercanía o complicidad?
Uno de los puntos más hirientes del sistema es la «puerta giratoria» y la relación casi simbiótica entre estas empresas y los organismos estatales. No es secreto que los cuadros técnicos de las grandes constructoras suelen tener un pasado (o un futuro) en cargos de decisión política dentro de los ministerios. Esta cercanía genera una sospecha legítima: ¿se diseñan los pliegos de las licitaciones pensando en las necesidades del país, o se redactan con las especificaciones técnicas que solo estas cinco empresas pueden cumplir? La falta de una competencia real es la consecuencia directa de un modelo donde el Estado prefiere la comodidad del consorcio conocido antes que la transparencia de la apertura de mercado.
El mito de la transparencia en las licitaciones
Aunque el INE y otros organismos aseguren que los procesos son competitivos, la realidad de los hechos cuenta otra historia. Cuando una licitación exige un respaldo patrimonial que solo tienen tres empresas, la «competencia» es una puesta en escena. Es un teatro donde el resultado se conoce antes de abrir los sobres. Las críticas apuntan a que los llamados suelen estar «direccionados» mediante requisitos de maquinaria o experiencia específica que actúan como un filtro de exclusión automática para cualquier actor nuevo que intente desafiar el statu quo del hormigón.
Qué significa esto para el bolsillo del ciudadano
Mientras las constructoras presentan balances con ganancias récord, la calidad de muchas de estas obras viales es cuestionada a los pocos meses de su inauguración. El costo por kilómetro en Uruguay sigue siendo uno de los más altos de la región, un sobreprecio que todos pagamos pero que pocos se animan a investigar a fondo. La obra pública en Uruguay termina siendo, entonces, una transferencia masiva de recursos desde el bolsillo del trabajador hacia las cuentas bancarias de un empresariado que se ha vuelto experto en vivir del presupuesto estatal, siempre bajo la mirada complaciente de un sistema político que parece no querer morder la mano que, de una forma u otra, siempre está presente en las campañas electorales.